Rozhovor se starostou Tomášem Chalupou
Ve třetím čtvrtletí školního roku uspořádal Dům dětí a mládeže Praha 6 ve spolupráci s OR AŠSK ČR (okresní rada asociace školních sportovních klubů ČR) a některými školami obvodní kola soutěže v halové kopané – futsalu, basketbalu chlapců a dívek, šplhu, sportovní gymnastice, vybíjené dívek (viz čl. O putovní pohár) a přespolním běhu.
Celé zastupitelstvo řeklo ne návrhu rychlodráhy a prosazují metro. Představitelé Kladna však tvrdí, že pokud se nevybuduje rychlodráha, pak i nadále budou centrum šestky zahlcovat auta a autobusy. Vám to nevadí?
Samozřejmě že vadí. Jen blázen by mohl tvrdit, že současná situace na Vítězném náměstí, na Evropské či v ostatních částech Dejvic a Bubenče je ideální. Není, naopak se stále zhoršuje. Každý, kdo ale tvrdí, že tento stav vyřeší rychlodráha tak, jak ji předkládá společnost PraK a dnes i vláda, neříká pravdu. Slibuje něco, o čem sám ví, že to nemůže splnit.
Jak to? Vždyť rychlodráhou by mohli lidé z Kladna jezdit?
To je právě ta hra, filipika, které se bezvadně uvěří, ale těžko se vyvrací.
Za prvé: Vláda vůbec neposuzovala propojení Kladna a centra Prahy, ale jen zdvojkolejnění úseku nádraží Praha – Bubny, nádraží Praha – Ruzyně s novou tratí na letiště a způsob jeho financování. Pokud pečlivě čtete vládní materiál, tak o spojení s Kladnem hovoří jen velmi mlhavě v rovině „někdy“, „výhledově“, „v další etapě“ atd.
Za druhé: Propojení Buben s Ruzyní má být realizováno formou PPP, tedy Partnerství veřejného a soukromého sektoru. Aby bylo dobře rozuměno, já vůbec nekritizuji, že to má být realizováno touto moderní finanční metodou. Jen je třeba každého upozornit, že pak je provozovatelem soukromník, který v žádném případě nebude trať provozovat s jízdenkami v ceně MHD. I ministerstvo dopravy, sice ne moc nahlas, ale říká, že cena jízdenky pak bude odpovídat zcela jiným principům. Nebudu spekulovat, jestli to bude 150, 200, nebo i víc korun za jízdu. Každého mohu ale ubezpečit, že to bude mnohem víc, než kolik dnes stojí jízdenka metra, autobusu či stávajícího vlaku. Myslíte si, že za tyto ceny budou lidé ze středních Čech nechávat své auto na hranicích Prahy a nasedat do rychlodráhy? Tomu tedy nevěřím ani náhodou! Spíše ale věřím tomu, že autem pak začnou jezdit i ti, kteří dnes snášejí všechny nedokonalosti stávající buštěhradské dráhy. Vyjde je to levněji. Situace v centru šestky pak může být ještě horší.
V zahraničí takový systém funguje…
Neříkejme, že něco někde obecně funguje, mluvme konkrétně. Hlavní londýnské letiště Heathrow je s centrem Londýna spojeno dvěma kolejovými prostředky: rychlovlakem z nádraží Paddington s jízdenkou za 14 liber, tedy asi 630 korun, a metrem, kde stojí jízda 3,80 libry, tedy asi 170 korun. Obávám se, že vláda uvažuje jen o rychlovlaku, a to je podle mého názoru velmi špatně. A to vůbec nemluvím o tom, jaké konkrétní technické řešení tohoto rychlovlaku se navrhuje.
Zastavme se ale ještě u rychlodráhy. Podle jejích podporovatelů vyjde její stavba výrazně levněji a je i ve větším stupni připravenosti.
Tak nejdříve k času: i tady je třeba pečlivě číst. Projekt rychlodráhy, i kdyby byl zcela převálcován postoj našeho zastupitelstva, což bych považoval za hrubé potlačení všech principů samosprávy, počítá s realizací zhruba v roce 2009. Kdo tedy tvrdí, že nebýt postoje šestky, zítra by mohly dráhou svištět vlaky, sní opravdu nereálný sen. Navíc, a to znovu opakuji, ono zmiňované propojení s Kladnem má přijít až poté.
A teď k penězům. Vláda tvrdí, že rychlodráha vyjde na zhruba 12 miliard. Ano, samotná výstavba rychlodráhy v úseku Bubny – Ruzyně při převálcování šestky opravdu může tolik stát. Ale pro spojení s centrem je třeba také rekonstruovat Negrelliho viadukt, Masarykovo nádraží a také za několik miliard pořídit nové vlakové soupravy. A o tom se taktně mlčí. Mlčí se ale i o tom, že další miliardy bude stát spojení Ruzyně s Kladnem, a že v Kladně, pokud má mít celý projekt aspoň trochu smysl, je třeba přemístit vlakové nádraží. Pochybuji totiž, že lidé v Kladně budou dojíždět na nádraží mimo centrum a nebudou tak jako dosud využívat autobusy, které mají nádraží hned v samotném srdci města.
A jak je na tom metro?
Tady musím bohužel přiznat, že v první polovině devadesátých let hlas šestky pro prodloužení metra A nepadl na úrodnou půdu a místo toho se projektovaly jiné etapy v jiných částech města. Věřím ale, že toto zpoždění se nám podaří překonat a v horizontu konce 1. čtvrtletí budeme sto nalézt jednoznačnou dohodu s městem na stopě prodloužené linky A včetně jednotlivých etap. Je docela možné, že nakonec tento projekt bude dražší než návrh rychlodráhy. To ale nejde srovnávat, on se totiž musí stavět tak jako tak. Tedy pokud chceme zlepšit dopravní obslužnost těch míst Prahy 6, kterým rychlodráha nepomůže. A těch je drtivá většina.
Budou na to peníze?
V jedné diskusi k rychlodráze zástupce ministerstva dopravy řekl, že „vláda nemá nic proti metru, že to je městská věc“. To je myslím tragicky špatný postoj. Víte, celá Praha generuje ročně zhruba 25% veškerých daňových výnosů státu, zpět díky této vládě dostává zhruba 7%. Takže pokud se tento přístup změní a Praha dostane alespoň tolik, kolik si skutečně zaslouží, pak tvrdím, že i na metro budeme mít peněz dostatek. V opačném případě to bude muset platit stát.
Zastupitelé řekli ne rychlodráze. Jaké řešení tedy navrhujete?
Podle našeho názoru existují tři cíle, které chceme řešit: dopravní obsluha v Praze 6, dopravní obsluha severozápadní části Středočeského kraje (mimochodem tady nejde jen o Kladno, ale i o Slaný a další desítky měst a obcí a tím i další tisíce obyvatel dojíždějících do Prahy) a dopravní obsluha letiště. Tvrdíme, že cíl jedna a dvě by měl být řešen prodloužením metra na Dlouhou míli, tam vybudovat velký přestupní terminál, na kterém by končily všechny vlakové i autobusové spoje ze středních Čech a cestující by pouze přestoupili do vozů metra. Zároveň by zde bylo opravdu kapacitní parkoviště P+R pro ty cestující, kteří by přijeli vlastním vozem. Musím v této souvislosti velmi vyzdvihnout vyjádření kladenské radnice, podle kterého by to bylo i pro město Kladno přijatelné řešení. (Tento návrh podporuje i primátor Pavel Bém, pozn. red.)
Cíl tři, tedy letiště, by pak byl řešen obdobně jako v Londýně. Tedy jak možností využít metra, tak nabídkou rychlé, ale také nepoměrně dražší jízdy rychlovlakem. Aby ale bylo dobře rozuměno, tím v žádném případě neříkám ano rychlodráze ve stopě buštěhradské dráhy. Naopak se domnívám, že lze nalézt mnohem vhodnější stopu, kudy by tato dráha mohla vést. Stopu, která by, jako ta navrhovaná, nevedla středem hustě zabydlené oblasti. A mimochodem, také stopu, která by, jako ta navrhovaná, nekončila na Masarykově nádraží, tedy nádraží bez navazujících interregionálních či lépe mezinárodních spojů. Cílovou stanicí rychlovlaku může podle našeho názoru být jedině a pouze Hlavní nádraží. (Tento postoj zastává i Praha 1, pozn. red.).
A buštěhradská dráha?
Tady platí to, co říkáme stále. Všechny návrhy technického řešení rekonstrukce, které jsme dosud viděli, vykazují tolik negativ a rizik, že je Praha 6 nemůže v žádném případě podpořit.