1. Titulní stránka
2. Archiv
3. 2005
4. prosinec

„Bez okruhů by město bylo nefunkční,“

říká Ladislav Pivec, ředitel Ústavu dopravního inženýrství.

V Praze 6 i okolí dochází k nové výstavbě, zvyšuje se dojížďka z okolí do Prahy. Vzhledem k trendům ve využívání osobních aut lze očekávat nárůst intenzit automobilové dopravy v celém severozápadním sektoru města. Bez okruhů by došlo ke zvyšování tlaku v řadě míst, kde je již dnes kapacita komunikací prakticky vyčerpána. To by vedlo k prodlužování kolon i k prodlužování období dne, kdy je oblast postižena dopravními zácpami. Typickým příkladem je oblast Letné, kde již o mnoho aut více než nyní projet fyzicky nemůže. Důsledkem by bylo „rozlévání“ dopravy z hlavních sběrných komunikací do obslužných komunikací v obytných oblastech (tento jev je možné již dnes na území Prahy 6 pozorovat). Okruhy tomu mají zabránit.

Dokázaly by silnice rostoucí provoz vstřebat?

Situace by byla daleko horší než dnes a naznačované „nic nedělání“ by bylo jen cestou „do pekel“, k nefunkčnímu a těžko obyvatelnému městu. Zhoršila by se situace v řadě dalších dnes poklidných ulic a uliček Dejvic, Břevnova a dalších čtvrtí.

Čemu podle Vás pomůže výstavba tzv. Pražského, tedy vnějšího okruhu?

Pražský okruh zajistí podmínky pro tranzitní dopravu po okraji města, umožní nasměrování vozidel, která do města vjíždí nebo z něj vyjíždí na nejvhodnější radiální komunikaci. V neposlední řadě umožní tangenciální propojení mezi okrajovými částmi města mimo souvisle zastavěné území. Díky městskému okruhu se propojí městské části bez přetěžování centra.

Nestačilo by vystavět jen tento okruh? Proč ještě okruh vnitřní? Minimálně by se ušetřilo.

Přínos Městského okruhu pro Prahu 6 není na první pohled tak zřejmý. Na několika ulicích jdou vlivy zprovoznění obou okruhů tak trochu „proti sobě“, takže se intenzity blíží hodnotám ve stavu bez obou okruhů (např. ulice Patočkova, Svatovítská).

Zde je třeba připomenout fungování komunikačního systému města jako celku. Oba okruhy patří mezi základní prvky celoměstského systému, ke kterému je třeba postupně směřovat jako k cílovému stavu. Nebylo by správné jednotlivé segmenty vytrhávat při zohlednění pouze dílčích lokálních zájmů. Přímo v oblasti Prahy 6 pak městský okruh zajistí významné snížení dopravního zatížení například v ulici M. Horákové, Zlepší se též podmínky pro pěší v přestupním uzlu hromadné dopravy na Hradčanské. Dále dojde k významnému snížení intenzit v ulici Čs. armády a přilehlých komunikacích.

Počítaly výpočty s rozvojem městských částí a obcí na kraji Prahy? Jakou roli hraje jejich růst v souvislosti s dopravou v Praze 6?

Tyto vlivy byly samozřejmě zohledněny. Jako příklad lze uvést citlivou oblast kolem ulice Jugoslávských partyzánů. Rozsáhlá výstavba v Podbabě, v Suchdole i za hranicemi města vyvolává poptávku po nové dopravě, když ne přímo do centra Prahy, tak alespoň do centrální části Dejvic. Tato doprava pak zvyšuje zatížení komunikací, bez ohledu na výstavbu dopravních okruhů.

Jakým způsobem Váš ústav k výpočtům na grafech dospěl?

Údaje pro současný stav odpovídají průměrným hodnotám intenzit podle dopravních průzkumů přímo v terénu. Výpočty k výhledovému období vycházely z dopravního modelu zpracovaného na základě využití území a rozvojových záměrů Územního plánu hl. m. Prahy včetně jeho schválených změn.