Doprava v Praze 6 po kolaudaci Blanky

V polovině října byla po 49 měsících zkušebního provozu zkolaudována Blanka. I přesto, že původně byl tento krok podmíněn dokončením vnějšího Pražského okruhu. Magistrát ale dospěl k názoru, že taková podmínka už není nutná.

„Zrušení podmínky dostavby Silničního okruhu kolem Prahy před kolaudací tunelového komplexu považujeme z pohledu Prahy 6 za zásadní problém, byť chápeme, že původní vymáhání dané podmínky bylo značně problematické,“ říká místostarosta pro dopravu Jiří Lála (ODS). Speciální stavební úřad magistrátu nakonec tuto podmínku z povolovacího procesu vynechal s odůvodněním, že není možné stanovit jako podmiňující investici stavbu jiného investora. Stavba okruhu kolem Prahy je totiž v gesci státu, nikoliv hlavního města.
Praha 6, jejíž obyvatelé zprovozněním tunelu trpí nejvíce, okamžitě zareagovala a vyzvala hlavní město k řešení dopravních problémů na území městské části: „V reakci na kolaudaci Blanky přijala rada městské části usnesení, kterým po hlavním městě žádá učinit řadu kroků v oblasti dopravních staveb, akcentujeme zejména nutnost rychlého dokončení přípravy Silničního okruhu kolem Prahy, souvisejících radiálních komunikací a dostavby celého Městského okruhu v úsecích Pelc Tyrolka – Balabenka a Balabenka – Rybníčky,“ říká starosta Ondřej Kolář (TOP 09).

Obnovená pracovní komise pro Blanku
V Praze 6 obnovila pod vedením místostarosty pro dopravu Jiřího Lály svou činnost pracovní skupina pro dopady tunelového komplexu Blanka. První obnovené setkání se konalo v létě letošního roku, tedy ještě před kolaudací tunelového komplexu. Zúčastnili se ho zástupci Technické správy komunikací, Dopravního podniku, ROPIDu, odboru dopravy a odboru investic hlavního města a policie. „Bohužel z vedení magistrátu, který ve finále ovšem rozhoduje, bez omluvy nikdo nedorazil, ani nikdo o probíhající kolaudaci neinformoval,“ konstatuje místostarosta Lála. Na tomto jednání byly na programu mimo jiné koncepce a stav budování P+R parkovišť na území Prahy 6, řešení bezbariérovosti přechodu se světelnou signalizací ve Svatovítské, rekonstrukce ulice Korunovační v trvalé úpravě, řešení ukončení vybraných autobusových linek v oblasti Podbaby, rozšíření Horoměřické ulice, příprava Břevnovské radiály, příprava realizace tramvajové tratě na Suchdol a Strahov, nebo zvýšení propustnosti křižovatky Vypich – tedy problémy, které městkou část trápí dlouhodobě.
Další jednání komise proběhlo 7. listopadu, tentokrát už i za účasti náměstka primátora Adama Scheinherra (Praha sobě). Ten ujistil přítomné o jasném postoji hlavního města ke stavbě okruhu, když konstatoval, že alternativní trasa severní části okruhu je z pohledu města nereálná a magistrát tlačí na to, aby se urychleně projednala platná stopa vedení okruhu dle zásad územního rozvoje.

Šlo by to i jednoduše
Zlepšit dopravu V Praze 6 by šlo ještě před dostavbou silničního okruhu. Proto městská část požaduje po magistrátu důkladné posouzení skutečných dopadů provozování tunelu Blanka bez realizace okruhu, zejména s důrazem na území Prahy 6 v okolí nejvyužívanějších příjezdových tras k tunelovému komplexu, což jsou ulice Patočkova, Bělohorská, Karlovarská, Evropská a Jugoslávských partyzánů. Dále by měla být zahájena intenzivní příprava takzvaných světelných závor na příjezdech do Prahy, čímž bude regulována individuální doprava před vjezdem do obytných částí Prahy 6. Z hlediska stávajícího provozování tunelového komplexu bylo město požádáno o optimalizaci a méně časté uzavírání vjezdů na Malovance a Prašném mostě.
„Za poměrně snadno a rychle realizovatelné opatření považujeme provedení úpravy řazení v trase Povltavská – most Barikádníků,“ říká starosta Ondřej Kolář a pokračuje: „Neuralgickým bodem, který komplikuje dopravu v šesté městské části, ale i na Jižní spojce, je křižovatka u sjezdu do Povltavské ulice v Praze 8. Ve chvíli, kdy tady naskočí červená, auta se zastaví a začnou se tvořit kolony. V návaznosti na to se omezí rychlost v tunelu Blanka, auta se hromadí v Praze 6 a vznikají tady kolony – v Břevnově, u Ořechovky, na Svatovítské u Vítězného náměstí, a dokonce až na Dobříšské.“ Dalším kritickým bodem je sjezd z Městského okruhu do ulice v Holešovičkách. Místo aby zde ve dvou pruzích byla plynule odváděna auta z Blanky, je doprava svedena do jednoho pruhu a opět se zde tvoří kolony. „Chceme proto, aby nájezd do Holešoviček zůstal ve dvou pruzích, a naopak se do jednoho pruhu zredukoval nájezd z ulice Argentinská. Vedlo by to i k tomu, že lidé budou preferovat jízdu po Městském okruhu,“ dodává starosta.

Světelné závory
Často zmiňovaným řešením jsou také světelné závory, v základní verzi semafory, které by omezily průjezd městskou částí. Vytipovanými lokalitami jsou začátky ulic Evropská, Karlovarská, Podbabská a po případném dobudování světelné signalizace i Jenerálka. „V první fázi stačí ve své podstatě ‚přeprogramovat‘ světelnou signalizaci na příjezdech tak, aby kolony byly vně hranic Prahy, a nikoliv na jejím rezidenčním území,“ vysvětluje místostarosta pro dopravu Jiří Lála. Vzhledem k tomu, že jsou stávající vytipovaná místa na dvoupruhových komunikacích, může zůstat jeden pruh průjezdný pro hromadnou dopravu a integrovaný záchranný systém. Jednání s magistrátem o tomto opatření, které by ve své podstatě pomohlo celé Praze a zvýšilo by tlak na stát k vybudování obchvatu a s tím související stavby, již probíhají a z reakcí hlavního města to zatím vypadá, že by jejich realizace nemusela trvat až tak dlouho. Dalším připravovaným krokem, který bude dle dohody realizován v příštím roce, a který bude vyžadovat osazení sofistikovanější techniky, má být automatické sledování a pokutování nedodržování zákazu jízdy ve vyhrazených pruzích pro hromadnou dopravu.

Železnice v úseku Dejvice–Veleslavín

Nejlepším řešením, jak zabránit kolonám v nejen v Praze 6, ale i celém hlavním městě, je nabídnout lidem dojíždějícím za prací a do škol jiný druh dopravy než automobilovou – tedy zkvalitnit městskou hromadnou dopravu, využít železnici a v návaznosti na ně v okrajových lokalitách vystavět velkokapacitní P+R.

Přesně tyto požadavky splňuje železnice do Kladna s odbočkou na ruzyňské letiště. U jedné ze zastávek na Dlouhé míli by mělo vzniknout P+R s kapacitou až pět tisíc vozidel.
V úseku Dejvice – Veleslavín povede vlak v tunelu hlubokém padesát až osmdesát metrů, o jehož nejvhodnější trase se nyní diskutuje. Panuje kolem něj mnoho otázek a také nepravd a zavádějících informací.

Čím se nová trasa liší od předchozí?
„Jižní varianta je navržena tak, aby byla trasa ražených tunelů vedena co nejvíce mimo stávající zástavbu a v co největší hloubce, která zajistí eliminaci negativních vlivů na zástavbu na povrchu. Hned mezi 4,2. až 4,9. kilometrem se trasa postupně zahlubuje a zároveň je vedena mimo stávající obytnou zástavbu pod ulicí Milady Horákové. Pod domy prochází až kolem pátého kilometru, ale to už jsou koleje padesát metrů pod povrchem. V nejhlubší části jsou koleje dokonce vedeny osmdesát metrů pod povrchem. Od předchozích dvou tras, o kterých se také diskutovalo, se tato jižní liší především bezpečností realizace – má mnohem vyšší nadloží a kvalitní geologické podmínky,“ vysvětluje radní pro strategický rozvoj Eva Smutná (TOP 09).

Jaký dopad bude mít budování tunelů i provoz železnice na domy a život na povrchu v ochranném pásmu železniční trati?
Stavby rodinných domů či podzemních garáží nebudou tunelem nijak ovlivněny. Je třeba si uvědomit, že tunely ve Střešovicích povedou ve velmi velké hloubce. Z toho důvodu nebudou nijak dotčeny stávající ani nové plošně založené konstrukce. Do plošných základových konstrukcí se počítají pásy, patky, desky a rošty. Tunel díky vysokému nadloží neovlivní ani hlubinné základy, jako jsou piloty, studny a kesony, používané při založení výškových budov. Z důvodu vysoké variability provedení hlubinných základů je však při posuzování jejich vlivu na tunel třeba postupovat individuálně. Jediné, co by stavba tunelu mohla ovlivnit, jsou geotermální vrty hluboké sto metrů a více, avšak toto omezení
by se týkalo pouze vrtů v bezprostřední blízkosti tunelu.

Proč nemohla vést železnice pod Fyzikálním ústavem, a pod Střešovickou nemocnicí ano? Je Fyzikální ústav nadřazený nemocnici?
V obou případech jde o pracoviště, kterým je v průběhu projekčních prací věnovánamaximální nadstandardní míra pozornosti. Vzhledem k tomu bylo již na úrovni technické studie v roce 2016 zajištěno kladné stanovisko vojenské nemocnice ke střešovickým tunelům podcházejícím pod areálem a byla zpracována studie posouzení vlivu na Fyzikální ústav. Tunel pod Fyzikálním ústavem vedl v hloubce poloviční než pod nemocnicí, kde je veden zhruba v osmdesátimetrové hloubce.

Lze předpovědět úroveň vibrací z dopravy v tunelech a s tím souvisejícího strukturálního hluku?
Ano, lze je předpovědět s chybou určení
3–5 dB.
Jak se projeví hladina podzemní vody na spektrum hluku a vibrací od tunelu k povrchu?
Hladina podzemní vody, respektive zvodnění nadloží, se projeví na zvýšení hladiny vibrací. Tento aspekt je v posouzení přenosů vibrací započten. V případě poklesu hladiny podzemní vody lze předpokládat snížení přenosu vibrací.

Budou stanoveny limity a parametry pro maximální zatížení železniční tratě pro provozovatele?
Je navrženo zatížení osmnáct tun na nápravu a maximální traťová rychlost 120 kilometrů za hodinu. Na trati v úseku Praha-Bubny – Praha-Veleslavín budou provozovány výhradně elektrické vlaky o maximální délce 200 metrů.